engine before restoration

MD118035

Auf den folgenden Bildern ist der originale Motor mit der Motornummer MD118035 in nicht restauriertem Zustand zu sehen. Casting Number SD 807895 14.

TM9-2320-208-20P


engine disassemble

MD118035

Nachdem ich den Motor ausgebaut hatte, begann ich damit, denselben Stück für Stück zu zerlegen. Da ich nicht vom Fach bin, war das ein spannender Prozess. Leider habe ich versäumt, jeden Schritt im Einzelnen zu dokumentieren. Die Einzelteile, Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben habe ich beschriftet und in Tüten verpackt. Da der Motor durch den Armyshop Ohmenhausen restauriert werden sollte, musste ich die Kurbelwelle und Nockenwelle nicht selbst ausbauen auch, um Schäden zu vermeiden. Auf den folgenden Bildern sind also lediglich die einzelnen Zustände nach Abbau der Komponenten festgehalten. Ich hatte den Motor auf einer Euro-Palette mit Kantholz fixiert, sodass er mit einem Hub-Wagen leicht zu transportieren war. Der Motorkran war außerdem im Stande, den Block und die Palette auf einen 750kg-Anhänger zu heben, um ihn transportieren zu können.



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engine restored

MD118035

Der Motor wurde 2017 von Frank Maier, Armyshop Ohmenhausen, restauriert und befindet sich, wie auf den Bildern zu sehen, auf dem Prüfstand. Leider war der Motor in keinem guten Zustand, ebenso wie das Getriebe/Verteilergetriebe. Abgesehen von Dichtungen und Verschleißteilen, die ausgetauscht wurden, mussten am Motor folgende Arbeiten durchgeführt werden:

Zylinderblock feinbohren und hohnen (US 0.030), Zylinderblock oben plan fräsen, 4x Ventilsitze (Auslass) fräsen und schleifen, 4x Pleuelstangen vermessen, auswinkeln und prüfen, 3x Kurbelwellen – Hauptlagerzapfen schleifen und polieren (US 0.010), 4x Kurbelwellen – Pleullagerzapfen schleifen und polieren (US 0.010), Schwungscheibe plan schleifen, Nockenwelle schlagrichten und polieren, Zylinderkopf plan schleifen, 4x Ventilsitze (Einlass) fräsen und schleifen. 
Bei der Restauration haben wir uns dafür entschieden, das „vent line System“ des Motors für den Überdruck für Wasserdurchfahrten nicht wieder zu installieren, da es anfällig für Leckagen ist.

Die oben stehende Motornummer MD118035 wurde beim Planfräsen des Zylinderblocks unkenntlich, weshalb sie vorher notiert werden muss. Sie kann nachträglich wieder eingeschlagen werden, was ich versäumt habe. Die folgenden Bilder sind zum Teil von mir und mit freundlicher Genehmigung von Frank Maier, Armyshop Ohmenhausen, erstellt worden.

engine first time running


engine & frame

MD118035

Nachdem die Motorrestaurierung abgeschlossen war, konnte der F4-134 in das Rolling Chassis eingebaut werden. Auf den Bildern ist der Zustand kurz vor Installation des MD Juan complete Body Kits zu sehen. Da man ständig an der hinteren Stoßstange hängen blieb, haben wir diese auch zum Schutz vor Kratzern mit alten Lappen eingewickelt. Obschon wir sehr vorsichtig vorgingen, waren einige Kratzer entstanden, die ausgebessert werden mussten. Bis zum fahrenden Endprodukt gab es zudem noch einige Änderungen. So ersetzen wir z.B. den Carter-Vergaser durch einen besser laufenden Solex-Vergaser. Auch der Temperatursensor funktionierte noch nicht, wie sich später herausstellen sollte.

 

 


engine cracked

MD118035

Nach nur 800 gefahrenen Meilen seit der Motorrestauration verlor dieser während einer Ausfahrt im September 2021 plötzlich signifikant an Öldruck. Das Fahrzeug wurde sofort abgestellt und in die heimische Garage geschleppt. Wie sich nach einem Kompressionstest und der Untersuchung mit einem Endoskop schnell zeigte, würde der Motor vermutlich ein Totalschaden sein. Zylinder 2 und 3 hatten unterschiedlich und wenig Kompression und es waren bereits Spuren von eingedrungenem Kühlwasser zu erkennen. Der Leistungsverlust war schon während der Ausfahrt zu merken. Um den Zustand der Zylinderkopfdichtung beurteilen zu können, bauten wir kurzer Hand den Zylinderkopf ab. Die Dichtung war zwar nicht gerissen, doch waren die Zylinderkopfschrauben verdächtig einfach zu lösen. Wenige Wochen zuvor war auf der linken Seite des Motors mittig oberhalb des Krümmers Flüssigkeit ausgetreten, die aber nicht zu identifizieren war. Nach Rücksprache mit dem Fachbetrieb, der sich für die Restauration des Motors verantwortlich zeigt, wurde vermutet, dass es sich um Klebstoff handeln könnte, mit welcher die Dichtung aufgebracht war. Auch der abgesunkene Öldruck sei noch nicht kritisch. Klebstoff konnten wir bei der Demontage nicht feststellen. Bei der Sichtkontrolle des Motors nach dem Öldruckverlust schien auch Betriebsstoff an der rechten Motorseite mittig unterhalb des Vergasers an der Kopfdichtung auszutreten. Nachdem wir die Oberfläche des Motorblocks gesäubert hatten, kamen erste Risse vom Stehbolzen mittig oberhalb des Krümmers zum Wasserkanal zum Vorschein. Wie wir dann feststellen konnten, zog sich der Riss quer durch den gesamten Block (siehe weiter unten) und leider auch in die Ventilsitze. Wir entschieden uns, den Motor weiter zu zerlegen. Es wurde leider nicht besser. Der Motor war stark verdreckt. Sämtliche Lagerschalen zeigten nach dieser kurzen Laufleistung starke Schleifspuren, die auf den Bildern deutlich sichtbar sind. Das Öl in der Ölwanne war ebenfalls mit deutlich spürbaren Partikeln durchsetzt. Ein Ölwechsel war keine 4 Wochen vorher gemacht worden. Der Motor ist ein kapitaler Totalschaden und wird nicht wieder verwendet. An dieser Stelle bedanken wir uns herzlich bei der uns unterstützenden Fachwerkstatt für Motoren und Getriebe Ol‘ Skool Customs, die uns mit einem starken Team beim Ausbau und dem Zerlegen des Motors geholfen und sich dem Aufbau eines neuen Motors verschrieben haben. 

 

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Die Bilder sind in der Reihenfolge des Ausbaus und der schrittweisen Demontage des Motors aufgeführt. Es wurden alle möglichen Tests zur Fehlerdiagnose durchgeführt, wie bereits weiter oben beschrieben. Der Ölfilter besteht aus einer Art Socke oder Strumpf, gefüllt mit Papierstückchen. Aufgrund dieser Bauart ließ sich leider kein metallischer Abrieb im Filter feststellen. Zudem handelt es sich lediglich um einen Nebenstromfilter und ein Ölwechsel wurde ca. 4 Wochen vorher durchgeführt. Die Ölpumpe zeigte ebenfalls keinen mechanischen Defekt.

Das entfernen des Ventildeckels ging zügig von der Hand. Die Kipphebelwelle und alle Anbauteile machten einen guten Eindruck. Wie zu erwarten, war der Wasserauslassstutzen und der darunterliegende Thermostat leicht korrodiert. Im Folgenden ein Detailbild der Kipphebelwelle:

Es folgte die Demontage des Solex-Vergasers, um an eine der Zylinderkopfschrauben zu gelangen, die sich unterhalb des Vergasers befindet.

Im Folgenden konnten dann die Schrauben des Zylinderkopfes entfernt werden. Auffällig dabei war, dass sich die Schrauben verdächtig leicht lösen ließen so, als wären sie nicht mit den laut technical manual angegebenen 60-70 foot pound angezogen worden? Dann wurde der Zylinderkopf herunter gehoben und das Grauen kam zum Vorschein.

Der Motor sah aus, als wenn er bereits tausende Kilometer gelaufen wäre und nicht erst 800 Meilen. Abgesehen von der Rostbrühe aus den Kühlwasserkanälen sahen die Auslassventile , Kolben und Zylinder nicht gut aus. Insbesondere Zylinder 2 und 3 zeigten bereits angefressene Stellen und Rostbildung durch eingedrungenes Kühlwasser.

Nachdem wir die Oberseite des Motorblocks gesäubert hatten, wurden weitere Risse sichtbar, die leider auch bis in die zwei angrenzenden Ventilsitze reichen. Der Riss zieht sich quer durch den Block. Damit war endgültig klar, dass der Motor nicht wieder verwendet werden kann, weshalb er ausgebaut werden musste. Sicher, es gibt Möglichkeiten, den Block zu reparieren… davon sehen wir aber vorerst ab.

 



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TM9-2320-208-20P

Der Zylinderkopf ist ebenfalls nicht ganz gerade, bzw. plan, wie sich nach einer Prüfung im Gegenlicht mit einem Haarlineal herausstellte. Der Kopf weist einen leicht nach innen gewölbten Bauch auf. Er kann aber begradigt und wiederverwendet werden. Ventilführungen und Federn, Stehbolzen und Kopfschrauben werden vollständig erneuert.

 

Nachdem wir uns eingehend mit dem Block und dem Zylinderkopf beschäftigt hatten, ging es an die Demontage aller noch angeschlossenen Komponenten am und Verbindungen zum Motor, um diesen ausbauen zu können. Kühlwasserschläuche, elektrische Verbindungen, Flammrohr, Gasgestänge, Verschraubung am Rahmen und Trennung von der Kupplungsglocke, um nur einige Positionen zu nennen.

Danach ging es auf die Hebebühne, um die Verschraubungen zur Getriebeglocke zu lösen. Zwei Schrauben liegen allerdings dicht unter den Blechen im Fußraum, weshalb diese ebenfalls entfernt werden mussten, zu meinem Leidwesen, da sich hier Kratzer nicht vermeiden lassen. 

TM9-2320-208-20P

Das Lösen der Verschraubung an der Getriebeglocke ging mit Hilfe der Hebebühne deutlich einfacher von der Hand.

Zwei Schrauben blieben zur Sicherung des Motors in der Kupplungsglocke eingedreht, bis dieser sicher mit dem Motorkran verbunden war. Erst beim Herausheben haben wir die Sicherungsschrauben gelöst und herausgedreht.

Ein letzter Blick auf den noch eingebauten Motor kurz bevor er ausgebaut wurde.

Beim Herausheben des Motors hatten wir zunächst das Lüfterrad nicht demontiert. Leider passte der Motor nicht am Kühler und an der Sicke oberhalb der Feuerschutzwand vorbei, weshalb wir das Lüfterrad und den Kühler demontierten. So war genug Platz, um das Triebwerk zu befreien.

Für den Einbau des neuen Motors haben wir uns beim Ausbau aufgrund der Platzproblematik dazu entschieden, den gesamten Kühlergrill zu entfernen, um das neue Triebwerk einfacher und sicher an seinen zukünftigen Platz manövrieren zu können und um uns das Arbeiten am Motor zu erleichtern. Die frühen Modelle hatten noch die Scharniere am Kühlergrill, um diesen nach vorn abklappern zu können. 
Nach dem Ausbau begannen wir damit, den Motor zu zerlegen. Die Reihenfolge der Bilder verweist grob auf die Abfolge der Demontage.

Obschon vier Wochen zuvor ein Ölwechsel durchgeführt wurde, kann man im sich abgelagerten Ölschlamm in der Ölwanne deutlich den metallischen Abrieb erkennen, welcher eben auch magnetische Späne enthielt. Leider scheint mir der Ölablass eine Fehlkonstruktion zu sein, da die Öffnung deutlich höher liegt als der Boden der Ölwanne was zur Folge hat, dass sich gewisse Ablagerungen bei einem Ölwechsel nicht entfernen lassen, ohne die gesamte Ölwanne demontieren zu müssen…

 

Bei der Demontage der Kolben ist darauf zu achten, dass die Pleuelstange oder gelöste Schrauben nicht zu Beschädigungen der Kurbelwelle führen. Sind die Verbindungen zur Kurbelwelle gelöst, können die Kolben nach unten hin durch den Zylinder ausgeführt werden.

 



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Zwischenstand:


Es folgte noch der Ausbau der Kurbelwelle, welche wiederverwendet werden kann, wie wir später feststellen konnten. Die Nockenwelle wird durch eine neue ersetzt, da sie bereits „schlaggerichtet“ wurde. Die folgenden Bilder zeigen die Lagerschalen der Hauptlagergasse nach dem Ausbau der Kurbelwelle. Diese sind bereits angefressen.

Die am stärksten betroffenen Zylinder 2 und 3 in der Ansicht von unten mit noch eingebauter Nockenwelle. Deutlich sind auch die Buchsen zu erkennen, die in den Zylindern stecken.

Beim Ausbau der Kurbelwelle haben wir sehr genau darauf geachtet, die Hauptlager der Kurbelwelle nicht noch weiter zu beschädigen. Insbesondere bei der Demontage der Hauptlagerbrücken ist darauf zu achten, dass die gelösten Schrauben nicht zu Beschädigungen führen, wenn diese abgenommen werden.

Weitere Detailbilder der Kurbelwelle, nachdem diese in der „Waschmaschine“ war und gänzlich von Verunreinigungen befreit wurde. Die Beschädigungen sind deutlich zu sehen. Trotzdem kann die Kurbelwelle noch verwendet werden. Die Vermessung derselben hat ergeben, dass genug Material vorhanden ist, um sie ein weiteres Mal zu Schleifen.

ORD-9 SNL G-758


STATUS: January 23rd, 2022 | NOTICE: All pictures are taken and created by myself. Respect the Copyright!


 

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